ΟΑΣΘ, το κρατικοδίαιτο γίνεται κρατικό;

ΟΑΣΘ, το κρατικοδίαιτο γίνεται κρατικό;

Και ναι, μετά βαΐων και κλάδων ψηφίστηκε επιτέλους το νομοσχέδιο περί κρατικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, και πλέον λαμπρές μέρες περιμένουν τους κατοίκους της πόλης. Εις το εξής, ο οργανισμός θα αποτελέσει υποδειγματικό εργαλείο κοινωνικής πολιτικής. Τα λεωφορεία του θα στράφτουν, τα δρομολόγια θα εκτελούνται άψογα, οι οδηγοί θα είναι ευγενέστατοι και…άκαπνοι, μαύρο ντουμάνι δε θα ξαναδούμε από τις εξατμίσεις. Όνειρα φυσικά απατηλά.
 
Πέρα του ότι τίποτα τέτοιο δεν πρόκειται να συμβεί, αν κρίνουμε από τον υπόλοιπο δημόσιο τομέα, παραμένει ασαφές το κατά πόσο θα κρατικοποιηθει καν ο ΟΑΣΘ. Κατά πρώτον, το αμαξοστάσιο ανήκει σε ξεχωριστό συνεταιρισμό εργαζομένων, συνεπώς το ενοίκιο για τις εγκαταστάσεις θα εξακολουθήσει να καταβάλλεται. Κατά δεύτερον, η αναποζημίωτη απαλλοτρίωση με το επιχείρημα πως το κόστος αγοράς του εξοπλισμού έχει αποσβεστεί είναι επιεικώς γελοία, καθώς ακόμα και το σκραπ έχει αξία. Κατά τρίτον, ο οργανισμός έχει έγκυρη σύμβαση με το κράτος, η οποία του προσφέρει ουσιαστικά δικαιώματα αποζημίωσης.  Η δε ρύθμιση πως τα οχήματα θα ανήκουν στο κράτος και πως οι μέτοχοι θα έχουν απλώς δικαίωμα της χρήσης τους για την εκτέλεση των δρομολογίων είναι μάλλον καταστροφική. Οι εργαζόμενοι δεν θα έχουν κίνητρα να τα συντηρούν, με αποτέλεσμα η διαθεσιμότητα να πέσει και οι επιβάτες να βρεθούν σε απελπιστική κατάσταση. Κι ας μην ξεχνάμε πως υφίσταται κοινοτική οδηγία που ορίζει πως το 2019 θα είναι το έτος πανευρωπαϊκής ιδιωτικοποίησης όλων των φορέων αστικών μεταφορών. Συνεπώς, εφόσον υπάρχουν τόσες δυσχέρειες, προς τί η όλη αναστάτωση?
 
Το βασικό ερώτημα που θα πρέπει τώρα να τεθεί είναι το τί θα δούμε μετά το 2019, δηλαδή σε δύο χρόνια όλα κι όλα. Το κεφάλαιο που είχε οριστεί κατά τη διαβούλευση για την λειτουργία του νέου φορέα είχε προσδιοριστεί στο ασήμαντο ποσό των 600.000 €, ποσό που μάλλον δεν φτάνει ούτε για την λειτουργία των νέων ΔΣ. Συνεπώς, είναι μάλλον αστείο το να περιμένουνε άμεσες επενδύσεις σε λεωφορεία. Εικάζω πως το πιο πιθανό ενδεχόμενο είναι η υπαγωγή του στο Υπερταμείο, στα χνάρια του ΟΑΣΑ. Και μετά ιδιωτικοποίηση? Προφανώς ναι, όμως είναι άγνωστη η μορφή της, αν δηλαδή θα αφορά το σύνολο των οδικών αστικών μεταφορών ή επιμέρους δρομολόγια τους, ή αν θα πουληθούν σε ένα πακέτο με το μετρό και με κάποιο πιθανό μελλοντικό τραμ. Ο ρόλος των νέων ΔΣ θα είναι απλά διακοσμητικός, όπως τα αντίστοιχα που θεσπίστηκαν μετά την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών και των αεροδρομίων.
 
 
Η απάντηση εν μέρει βρίσκεται στην ίδια την γέννηση του ΟΑΣΘ. Για όσους δεν γνωρίζουν τα παλιά, όλα άρχισαν όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής αποφάσισε να ξηλωθούν οι γραμμές του τραμ, και μαζί τους το ισχυρό αριστερό σωματείο των εργαζομένων του. Το ρόλο του θα αναλάμβανε ένας συνεταιρισμός ιδιωτών αυτοκινητιστών, ανθρώπων με περγαμηνές αφοσίωσης στο αστικό καθεστώς. Μιλάμε για το ’50, για μια εποχή όταν τα τραύματα του Εμφυλίου ήταν ακόμη ανοικτά, και οι δυνάμεις των νικητών πάσχιζαν να διευρύνουν την λαϊκή τους απήχηση. Θεωρούταν απολύτως αναγκαία η δημιουργία μίας πολυπληθούς μεσαίας τάξης, και για την επίτευξη του στόχου το κράτος ήταν πρόθυμο να προσφέρει πάσης φύσεως υποστήριξη, μέσω εξειδικευμένων νομοθετημάτων τα οποία εξασφάλιζαν προστασία σε διάφορα επαγγελματικά συμφέροντα. Τότε ήταν που γέμισαν οι πόλεις μεγάλες πολυκατοικίες και μικρομάγαζα, τότε ήταν που συστήθηκαν τα «ευγενή» ταμεία, τότε ήταν που δόθηκαν ειδικά προνόμια σε ποικίλες επαγγελματικές ομάδες. 
 
Σήμερα, οι αμετανόητοι του ΣΥΡΙΖΑ επιχειρούν να πετύχουν με έναν σμπάρο δύο τρυγόνια. Η κρατικοποίηση ως γεγονός ικανοποιεί το αριστερό ακροατήριο τους, ιδιαίτερα εκείνο των μεγάλων ηλικιών, που αισθάνονται ίσως μια δικαίωση. Ως πράξη δε με απτές συνέπειες προκαλεί μια αλληλουχία γεγονότων θετικών για την κομματική νομενκλατούρα. Διάφοροι εγκάθετοι θα διοριστούν σε νέα συμβούλια με παχυλούς μισθούς, ενώ παράλληλα θα επηρεάζουν κάθε πτυχή της λειτουργίας ενός φορέα με μεγάλο κύκλο εργασιών και πολυάριθμο ανθρώπινο δυναμικό. Μικροπολιτικά, η όλη μεθόδευση ομολογουμένως σκίζει. Κι αν τυχόν το θεσσαλονικιώτικο σύστημα αστικών συγκοινωνιών καταρρεύσει, τότε ανερυθρίαστα θα φορτώσουν αμέσως την ευθύνη στους παλιούς μετόχους, σ’αυτούς που θα ακούσουμε πως θέλουν μόνο να παίρνουν κι όχι να προσφέρουν. Σ’αυτούς, οι οποίοι με την απροκάλυπτη απληστία τους κατάφεραν δυστυχώς να γίνουν αντιπαθείς στους πολίτες.
 
Το βασικό ερώτημα που θα πρέπει τώρα να τεθεί είναι το τί θα δούμε μετά το 2019, δηλαδή σε δύο χρόνια όλα κι όλα. Το κεφάλαιο που είχε οριστεί κατά τη διαβούλευση για την λειτουργία του νέου φορέα είχε προσδιοριστεί στο ασήμαντο ποσό των 600.000 €, ποσό που μάλλον δεν φτάνει ούτε για την λειτουργία των νέων ΔΣ. Συνεπώς, είναι μάλλον αστείο το να περιμένουνε άμεσες επενδύσεις σε λεωφορεία. Εικάζω πως το πιο πιθανό ενδεχόμενο είναι η υπαγωγή του στο Υπερταμείο, στα χνάρια του ΟΑΣΑ. Και μετά ιδιωτικοποίηση? Προφανώς ναι, όμως είναι άγνωστη η μορφή της, αν δηλαδή θα αφορά το σύνολο των οδικών αστικών μεταφορών ή επιμέρους δρομολόγια τους, ή αν θα πουληθούν σε ένα πακέτο με το μετρό και με κάποιο πιθανό μελλοντικό τραμ. Ο ρόλος των νέων ΔΣ θα είναι απλά διακοσμητικός, όπως τα αντίστοιχα που θεσπίστηκαν μετά την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών και των αεροδρομίων.
 
Μπροστά σε αυτές τις εξελίξεις η πόλη δεν επιτρέπεται να σιωπά. Πρέπει να’χει λόγο για τα μέσα που θα δρομολογηθούν και για τις διαδρομές τους. Πρέπει να ζητήσουμε κάποιες βασικές αρτηριακές γραμμές να ηλεκτροκινηθούν, ώστε να απαλλαγούν μεγάλες περιοχές από τα τοξικά καυσαέρια. Πρέπει να ζητήσουμε οι νέες δρομολογήσεις να γίνουν με γνώμονα την αναγέννηση παρηκμασμένων αγορών, όπως θα βλέπαμε στην Βασ. Όλγας σε περίπτωση αμφιδρόμησης. Πρέπει να ζητήσουμε την λειτουργία τραμ οπουδήποτε κάτι τέτοιο είναι εύκολα εφικτό, είτε πρόκειται για το παλιό δίκτυο του ΟΣΕ στα δυτικά, είτε πρόκειται για τις αντιπλημμυρικές τάφρους και τα παλιά ρέματα, είτε πρόκειται για δημόσιους χώρους με μεγάλο μήκος, όπως είναι το παραλιακό μέτωπο από Μίκρα μέχρι Καλοχώρι. Πρέπει να ζητήσουμε συσχετισμό των ΜΜΜ με μεγάλα πάρκινγκ, στην περιφέρεια μα και στο κέντρο, μεριμνώντας για τους μόνιμους κατοίκους αλλά και για τους τουρίστες οδηγούς. Πρέπει τέλος να ζητήσουμε αξιόπιστες και σβέλτες συγκοινωνίες,  σε σημείο που να απαρνηθούμε τα ΙΧ και να ζήσουμε σε μια μητρόπολη καθαρή και ήρεμη, όπου ο κάθε επισκέπτης θα θέλει να κάνει το σπίτι του. 
 
Μέχρι τώρα οι προβεβλημένοι άρχοντες της πόλης σιωπούν, με εκκωφαντικότερη την σιωπή του Δημάρχου, εκείνου που μονίμως ισχυρίζεται πως κόπτεται για μια πόλη πράσινη και φιλική στους πεζούς. Οι Σαλονικιοί πάντως παρακολουθούμε, καταγράφουμε και κρίνουμε…
 
Δημοσιεύτηκε στο VimaPress στις 20/10/2017